Тюнинг автомобилей - это статьи и советы по изменению рабочих характеристик двигателя и трансмиссии, а также доработке внешнего вида и модернизации машины. Неважно, владелец ли вы обычного серийного или дорогого супер-кара, воспользовавшись советами по тюнингу автомобилей для начинающих и профессионалов, вы сможете легко увеличить рабочие характеристики вашей машины, а также заставить ее быстрее передвигаться и сделать более привлекательной среди "соседей по потоку".
В настоящее время тюнинг автомобилей своими руками занимает значимое место в жизни настоящего автолюбителя. Меняется время, вместе с ним меняются машины и мы. Что ранее было каждодневным обслуживанием, уходом и неизбежностью (несовершенство конструкции) при эксплуатации автомобиля теперь может нас не беспокоить тысячи километров и долгие годы эксплуатации. С изменившимся ритмом жизни и технологиями изменились и наши стереотипы и понятия, что ранее именовалось советом бывалых, теперь можно назвать тюнингом. Конечно, не всем владельцам автомобилей интересно порой совершенствовать свой серийный экземпляр авто , можно сказать, что тюнинг своими руками даже, отчасти, является образом жизни. Ведь тюнинг для многих - это хобби, как для кого-то бильярд, боулинг и так далее. В данном разделе о усовершенствоаниях авто мы затронем тему, как можно самостоятельно, своими силами осуществить тюнинг автомобиля и для того, кому это просто интересно как информация и для того кто непосредственно воспользуется данными советами для воплощения тюнинга в жизнь.
Тюнинг (от англ. Tuning ) - настройка, подстрока, регулировка, налаживание.
Основы чип тюнинга автомобилей.
Работа двигателя - это извечный компромисс между многими параметрами, нормами, потребностями и возможностями. Основными критериями для разработчиков ПО для контроллеров систем впрыска сегодня является экономичность, ресурс двигателя и токсичность выхлопа. Ожесточающиеся с каждым годом нормы по уровню токсичности выхлопа двигателей заставляют разработчиков переводить ДВС на работу с более обеднёнными смесями и устанавливать каталитические нейтрализаторы вредных выбросов в выхлопных газах и жесткую систему контроля за уровнем вредных выбросов в атмосферу. В отечественных системах уже применяется одно (ЕВРО II) и двухуровневые (ЕВРО III) системы контроля.
Со стороны потребителя требования к автомобилю тоже взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и огромного ресурса - при всём этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь минимальный его расход. Однако бесплатных чудес на свете не бывает - улучшение одних параметров всегда ухудшает другие.
В электронный блок управления впрыском и зажиганием заложена программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и представляет собой собственно программу обработки данных ("софт" или ПО) и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (пуск, экономичный, мощностной, ХХ, переходной) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки) мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ. Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров. Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет - её прирост может составлять 5-8% (исключение составляют задушенные экологическими нормами "иномарочные" двигатели с турбонаддувом, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и даже более). Так есть ли во всём этом смысл? Каждый сам решает делать или нет, но тот кто хоть раз проехал на машине с грамотно перепрограммированной системой впрыска, решает этот вопрос для себя однозначно - да! Дело в том, что мало кто ездит на режиме максимальной мощности - намного более важные параметры для повседневной езды это крутящий момент и эластичность двигателя. Все это без особых затрат даст Вам простой чип-тюнинг. Чип-тюнинг - самый бюджетный и доступный вариант "тюнинга", когда всего лишь изменением программы управления впрыском можно хоть немного изменить поведение Вашего автомобиля, сделать его отличающимся от серийного, - более послушным, "приемистым", экономичным и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки - порой грубые, хронически присутствующие в серийных версиях ПО. Для нестандартных двигателей с увеличенным объемом, с измененным впуском и выпуском чип-тюнинг просто необходим как воздух. Индивидуальная для каждого двигателя программа управления позволяет максимально использовать потенциал форсированного мотора. Частным случаем чип-тюнинга является перезапись старого заводского ПО на более современное.
Надо сказать и о том, что в связи с все возрастающей популярностью чип-тюнинга, все больше и больше появляются откровенно надувательские проекты "альтернативного" тюнинга, рассчитанные на неискушенного посетителя этих ресурсов. Совет начинающим - больше читайте, вникайте в суть, задавайте вопросы в конференциях и форумах.
Тюнинг и Тюнеры
Нетрудно догадаться что тюнеры - это люди занимающиеся тюнингом. Но, как и в любомсообществе, здесь все не так просто и идет "классовое" расслоение. Так кто же они такие?
1. Это асы, профессионалы в авторемонте, активно развивающиеся и самообучающиеся вместе с развитием техники и технологий. Это ДИАГНОСТЫ, как правило, "по совместительству" мотористы и/или автоэлектрики, которыми были много лет до появления инжекторов. Таких - меньшинство. Как правило, лучшей рекламой для них является народная молва и наскоком на ремонт к ним попасть сложно - запись. Они никогда не суетятся, не разводят на "чип-тюнинг", считая основным своим занятием комплексную диагностику всех систем и грамотный ремонт. За их плечами огромный опыт.
2. Эта категория, к сожалению, самая многочисленная и в среде "профи" носит название "пионэрия". Это люди, как правило, в автосервисе новички и подвизаются вокруг автоцентров и сервисов, которые не смогли вовремя перестроится "на инжектор" и с радостью берут на работу любого, кто хотя бы владеет оклоинжекторной терминологией. Как правило "пионэры" очень категоричны и самоуверены, не считаются с авторитетами, считают свои знания достаточными для того, что бы лезть в чужую машину. Определить "пионера" легко - они первым делом "зачиповывают" неисправную машину и легко впадают в панику, если получают от этого отрицательный результат. Не надо путать новичка и "пионэра" - новичку понятна фраза "Нельзя делать чип-тюнинг на неисправной машине", пионэру - ее не понять никогда. По сути, это люди, стремящиеся срубить легких денег, тупо перешив блок или смотав спидометр. Это те самые, с кем Вам не раз приходилось сталкиваться на станциях диагностики - это они, быстренько подключив компьютер или сканер и не обнаружив ошибок говорят вам - все ОК, дядя, с тебя 300 рублей, езжай, инжектор в порядке....
3. Любители или "хоббиты". Это люди, хобби которых - ковыряться в своей машине и изредка в машинах друзей. Они дотошны, кропотливы, не хотят доверять свое авто кому попало и получают истинное удовольствие от своего хобби. Удивительно, но таких людей довольно много среди электронщиков и программистов, и реши они стать авторемонтниками - у них, скорее всего, это получилось бы.
Начало большого пути.
Весь массовый "народный" (спортсменов дипломатично опускаем) чип - тюнинг начался с рекламы на сайте Инжектор ВАЗ, где предлагались к продаже "спортивные" прошивки для серийных авто. Они, сырые и недоделанные, были первыми ласточками и дали мощный толчок в развитии неофициального, "народного" чип-тюнинга. Через непродолжительное время они появились в Интернете и мгновенно распространились по всей территории России. С появлением же программ, позволяющих оперативно и наглядно изменять калибровки, появление новых, в основном, "динамичных" и не всегда корректных версий приобрело лавинообразный характер. Отсюда возникает огромная просьба ко всем, кто решил заниматься "народным" чип - тюнингом: не выбрасывайте в обращение сырые, не опробованные во всех режимах прошивки, сопровождайте их подробным описанием и, не надо стесняться, авторством. Обращайте особое внимание на название прошивки, оно хоть как - то должно соответствовать общепринятому стандарту; например, прошивка J5V03G21, с отключенным ДК должна называться уже J5V13G21, т.е соответствовать названием нормам России, а не Евро 2.
Мои мысли о чип-тюнинге.
Мысли, навеянные многочисленными экспериментами на ниве чип-тюнинга, ни в коем случае не должны восприниматься как нечто доказанное и утвержденное. Это лишь мое частное мнение, IMHO, вы можете к ним прислушаться, а можете просто рассмеяться над наивностью размышлений. Во всяком случае, много из того, что связано с калибровками и ПО ВАЗовских авто покрыто ореолом таинственности. С появлением программ, позволяющих просматривать, анализировать и модифицировать калибровки, появилась возможность хоть немного вникнуть в суть происходящих процессов. Анализ же нестандартных и спортивных прошивок выявил на первый взгляд странную закономерность - калибровки в этих прошивках минимально отличаются от стандартных, а машины, есть такое выражение - "дудят". Вывод напрашивается сам собой - софт играет такую же важную роль в тюнинге, как и калибровки, т.е как программа обрабатывает калибровки, не менее важно чем сами калибровки. Фактически калибровками можно лишь подогнать идеальные параметры под конкретные требования. Об этом же говорят многочисленные и, в целом, безрезультатные, потуги переброски калибровок с разного ПО. С появлением ПО под нормы России для 16-клапанного двигателя без катализатора и с регулятором СО (G26), мгновенно появилось множество клонов этой прошивки для разных контроллеров с разными калибровками. Но собственные многочисленные эксперименты позволяют голословно и субъективно утверждать, что перенос калибровок - пустое дело, нужно производить коррекцию калибровок именно того ПО, для которого они были предназначены. При простом переносе калибровок на другой софт результатом является, как правило полное разочарование. Именно поэтому главной задачей серьезных "чип-тюнеров" является разработка собственного или серьезное "перелопачивание" серийного софта. Именно по причине больших трудозатрат на производство серьезной прошивки и связана высокая стоимость и перемешивание калибровок и паролирование блоков.
Несколько слов об "экономичных" прошивках. Ставить их имеет смысл только флегматичным водителям с железными нервами, способными индеферентно наблюдать обгоняющие и исчезающие вдали автомобили. В противном случае - активное педалирование приведет к противоположному эффекту. Вообще, самым простым способом экономии горючего является механическое ограничение хода педали газа, например, с помощью штатного резинового коврика
. Я, правда, таких флегматиков за рулем переднеприводных ВАЗов практически не встречал.
Аэродинамический обвес своими руками.
Аэродинамический обвес своими руками делается в основном для придания автомобилю не столько спортивного и агресивного вида, сколько для улучшения ее поведения на высокой скорости (аэродинамический обвес начинает работать приблизительно со скорости 120 км/час).
Обвес переднего бампера делается для лучшего прижатия передка автомобиля набегающим потоком (в штатном исполнении набегающий поток ее отжимает). Обвес порогов делается для предотвращения боковых завихрений, которые тоже отжимают машину от дороги. Обвес заднего бампера делается для предотвращения завихрений воздуха за машиной, они в свою очередь тоже пытаются ее оторвать от асфальта (заднюю часть авто). Ну и естественно спойлер, для прижатия задней части авто. Так же обвес может быть изготовлен для декоративной отделки воздуховодов охлаждения систем автомобиля.
Итак, решаем для чего мы хотим сделать обвес: просто для внешнего вида или для улучшения ходовых характеристик.
Если вы решили, что для внешнего вида, то для вас дальше все просто: делаете обвес прямо на машине (бампера не снимаем, дыры в кузове не делаем и т.д.). Если же вы решили, что это для улучшения ходовых характеристик, то с вами намного сложнее. Вам необходимо решить следующее: будете ли вы делать глобальные изменения конструкции (проводить воздуховоды для охлаждения тормозной системы, врубать воздухозаборники и т.д.), в этом случае демонтажа некоторых деталей и вырезки дыр в кузове не избежать; - вы не будете делать глобальных изменений (тогда, можно избежать демонтажа деталей). Есть два варианта модернизации бамперов - модернизация существующего бампера и изготовление нового бампера.
Изготовление обвеса бампера
При модернизации существующего бампера (я бы рекомендовал именно ее) вы оставляете несущую заводскую конструкцию практически без изменений, что естественно способствует сохранению заводской прочности детали, и, следовательно, вашей безопасности. В бампера можно вмонтировать воздуховоды для обеспечения лучшего охлаждения дисковых тормозов за счет набегающего потока воздуха, что способствует лучшей их работе. Для этого необходимо разметить места ввода воздуховодов, проложить воздуховоды, так что бы воздух из них попадал прямо на дисковые передние тормоза. Для этого могут подойти воздуховоды, применяемые при строительстве.
Так же в бампере можно сделать отверстия для лучшего охлаждения радиатора. Все эти отверстия закрываются сеткой, которая обычно прикручивается с обратной стороны бамперов, или вклеивается в них.
Конечно же, можно так же предусмотреть места размещения противотуманных фар. Далее с бампера срезаются лишние части, и изготавливается новая форма (ее можно изготовить с помощью пластика, стекловолокна или тонких листов нержавейки). Бюджетные обвесы делаются из эпоксидки, подороже из пластика и самые дорогие из металла (при ударе они прочнее всех). Рассмотрим технологии изготовления.
1. Стекловолокно. В первую очередь из пенопласта делается основа будущего обвеса, потом с помощью монтажной пены, пластилина и т.д., и острых канцелярских ножей выводится под обклейку. После чего обклеивается стеклотканью (толщина по вашему усмотрению). Когда это все застынет снимается, вынимается пенопласт и пена, зачищаются места под крепления и так же на эпоксидке делаются кронштейны под крепление. После установки на кузов по месту затирается со шпатлёвкой, грунтуется и красится.
2. Пластик. В качестве оснастки, в первую очередь, необходима болванка (пуансон). Изготавливают ее из липы, бальзы или плотного пенопласта. Бальзовую болванку необходимо загрунтовать для упрочнения поверхности. Подходящий грунтовочный состав можно приготовить, добавив в нитролак тальк (или детскую присыпку, которую покупают в аптеке). При увеличении содержания талька получается шпаклевка, с помощью которой легко исправить дефекты поверхности.
Если используется плотный пенопласт, необходимо покрыть болванку паркетным лаком или эпоксидной смолой, разведенной ацетоном. Рабочие поверхности болванки следует натереть стеарином (свечкой) или полиролью, подождать около часа и слегка растереть шерстяной тканью. При этом штампуемая пластмасса будет легче скользить по поверхности пуансона и одновременно уменьшится местное утончение материала.
3. Металл. После снятия всего лишнего со старого бампера, вырезаются необходимые размеры листов металла. После чего они приклепываются к поверхности старого бампера и друг к другу. Далее они шпатлюются, грунтуются и красятся. Получившаяся в итоге конструкция довольно стойка к мелким ударам (порвать ее тяжело, в лучшем случае намного загнете). Декоративные обвесы воздуховодов изготавливают в основном из стекловолокна по вышеописанной технологии.
Обвес порогов
Кроме своей прямой задачи аэродинамики, обвес порогов предохраняет их от коррозии, так же в заднюю часть обвеса можно вставить воздуховоды для охлаждения задних дисковых тормозов. Делается он из эпоксидной смолы прямо на машине. Для исключения прилипания эпоксидки к кузову кузов предварительно густо намыливается и кладётся несколько слоёв стеклоткани прямо на родной порог, потом по нему пенопласт и пена или пластилин - для создания профиля, после чего на этот профиль проклеивается стекловолокно.
После высыхания изделие снимают с порога, грунтуют. Убирают подоснову с порогов, и монтируют обвес (в основном всегда на саморезы, или герметик). Места стыка с кузовом шпатлюются (если смонтировано на саморезы) и красят. Забыл рассказать - такие пороги в основном всегда расширяются к низу.
Изготовление спойлера
Делается каркас из пенопласта или фанеры дорабатывается пеной, хорошо обклеивается, шкурится, шпаклюется, грунтуется и красится. ВНИМАНИЕ: прикреплять спойлер к кузову следует с помощью саморезов в подоснову спойлера, это обеспечит вам надежность крепления изделия к крышке багажника. Хотя я бы посоветовал вам купить алюминиевый спойлер с регулируемым углом атаки. Это, пожалуй, лучшее, что сейчас есть на рынке.
Если вы решитесь изготавливать обвес самостоятельно, то лучше запаситесь резиновыми перчатками - эпоксидка (впрочем, как и герметик и краска) довольно хорошо прилипают к рукам.
Форум 